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ⓘ Dornier. Pendant l’entre-deux-guerres, Dornier acquit la célébrité en fabriquant les hydravions à coque assurant les liaisons transatlantiques. Le plus impressi ..




Dornier
                                     

ⓘ Dornier

Pendant l’entre-deux-guerres, Dornier acquit la célébrité en fabriquant les hydravions à coque assurant les liaisons transatlantiques. Le plus impressionnant dentre eux fut sans conteste le "bateau volant" Do X. Le Dornier Do X, équipé de douze moteurs à hélice accouplés par paires, a été le plus grand avion davant la Seconde Guerre mondiale. Les hydravions à coque entièrement métalliques de la série Wal baleine ainsi que leur successeur, le Do 18 et le quadrimoteur Do 26 ouvrirent les premières lignes transatlantiques Sud et Nord assurant le transport de passagers et de courrier.

Après la sortie du Do 24, Dornier créa le Do 26, un hydravion au concept de moteurs basculants révolutionnaire et aux flotteurs rétractables, de manière à améliorer laérodynamisme, point noir des hydravions.

                                     

1. La Seconde Guerre mondiale

Au début du conflit, les six Do 26 existant furent équipés dun armement et utilisés par la Luftwaffe comme appareils de transport et de patrouille maritime. Du point de vue de la quantité, ce sont surtout les Do 18 en version Luftwaffe équipés de deux moteurs diesel en tandem qui furent utilisés dès le début de la Guerre en septembre 1939, essentiellement pour effectuer des vols de reconnaissance au-dessus de la mer du Nord avant dêtre remplacés par des BV 138 trimoteurs. Après l’occupation des Pays-Bas, la fabrication sous licence du trimoteur Do 24 pour le compte des garde-côtes hollandais Marine Luchtvaartdienst continua pour la Luftwaffe. Cet hydravion à coque premier vol en 1937 qui tenait particulièrement bien la mer avait été conçu pour les liaisons avec les colonies en Asie du Sud-Est. La Luftwaffe reçut un total de 217 appareils de ce type. Cet avion devint le véhicule le plus important des escadrilles de secours en mer Seenotstaffeln sur les côtes des pays européens occupés par les armées du III e Reich. Il créera ainsi la famille des Do 17, appareil au fuselage si fin quil fut surnommé le "crayon volant", initialement bombardier mais qui fut également mis en oeuvre comme chasseur de nuit variantes Do 215 et Do 217. La conception de son modèle dorigine avait été commandée dès 1932/1933 sous la désignation de code "avion de transport commercial rapide" Schnellverkehrsflugzeug par la direction des approvisionnements de l’armée de Terre Heereswaffenamt.

                                     

1.1. La Seconde Guerre mondiale Le Do 335, lavion le plus rapide du monde

Dornier développa, vers la fin du conflit, un bimoteur original destiné à être un chasseur lourd rapide, le Do 335, appareil à moteurs placés en configuration push-pull une hélice tractrice conventionnelle à lavant plus une hélice propulsive derrière lempennage, à train tricycle et, chose nouvelle pour lépoque, à siège éjectable. Ce chasseur polyvalent lourd qui avait fait son premier vol en 1943 et était lavion à moteur à pistons de série le plus rapide du monde 765 km/h ne prit plus part au conflit de manière active. Mais rien ne prouve ces dires. Le dernier exemplaire existant, capturé par les troupes américaines, avait été rapatrié chez Dornier 1974 pour y être restauré et était resté exposé au Deutsches Museum de Munich plusieurs années avant de reprendre le chemin des États-Unis.

                                     

2. Laprès-guerre

Dornier, qui faisait partie du cercle des principaux producteurs d’armement voir Wehrwirtschaftsführer, fut jugé "non coupable" unbelastet lors de la dénazification qui suivit la capitulation mais il faisait malgré tout face à la faillite, son usine de Manzell / Friedrichshafen au bord du Lac de Constance étant entièrement détruite. La construction aéronautique étant en outre interdite dans l’Allemagne d’après-guerre, Dornier alla s’installer à Zoug en Suisse et fit fabriquer ses avions en Espagne.

La fabrication en Allemagne reprit à Lindau et Immenstaad am Bodensee près du Lac de Constance ainsi qu’à Oberpfaffenhofen et Neuaubing près de Munich. Des métiers à tisser et autres machines destinées à l’industrie du tissu furent développées à Lindau et bientôt exportés dans le monde entier. L’usine de Langenargen fabriqua des produits métalliques légers profilés et échelles. Les autres usines se consacrèrent à la construction aéronautique. Grâce à ses appareils de type ADAC et ADAV, Dornier put reprendre pied sur le marché lors de la remilitarisation de l’Allemagne de l’Ouest RFA en 1956. Les grandes étapes de la reprise furent le Do 27 1956, le Do 28 Skyservant 1960 et le Do 31 1962.

Claude Dornier se retira de l’entreprise en 1962. Celle-ci fut reprise par les héritiers et dirigée par ses fils. Les directeurs suivants nappartenaient plus à la famille D r Schmidt et D r Schäfer.

Par la suite Dornier développa le court-courrier à hélice Do 228 puis le biréacteur Do 328.

On citera aussi les appareils construits en coopération internationale comme le Breguet Atlantic, les Boeing E-3 Sentry d’alerte avancée AWACS de l’OTAN, l’Alpha Jet en coopération avec Dassault Aviation en 1973 et appelé A 63 dans la version argentine, le Bell UH-1D, le Sikorsky CH-53.



                                     

3. Reprises: Fairchild et Ruag

Dornier a été rachetée par Daimler-Benz AG en 1985 puis revendue à laméricain Fairchild en 1996.

Les projets d’expansion de Fairchild Dornier ne se réalisèrent cependant pas. Les projets Dornier Do 728 en et 928 qui devaient faire concurrence à Bombardier et Embraer étaient certes modernes et la Lufthansa avait passé une commande de 60 appareils de type 728 mais, lorsqu’il apparut fin 2001 que les coûts et la durée du développement augmenteraient trop, les actionnaires de l’époque refusèrent de s’engager plus avant financièrement. Fairchild se déclara en faillite en 2002. Le seul 728 construit n’a jamais volé et est utilisé à des fins de recherche par le centre de recherche aérospatial allemand DLR.

La société suisse RUAG se porta alors acquéreur de certaines branches de l’ancien groupe industriel, notamment la fabrication d’éléments d’Airbus et les activités de maintenance. En outre, RUAG acheta les droits sur le Do 228. La demande reprenant sur le marché pour ce type d’avions, RUAG décide, en décembre 2007, de relancer la production d’une version modernisée nouveau poste de pilotage et hélices plus silencieuses. La production d’environ 10 à 20 Do 228 par an se répartirait pour un tiers en appareils de remplacement au profit d’anciens clients dont les avions arrivent en fin de potentiel, un tiers pour de nouveaux clients et le reste pour des applications spéciales comme la protection de l’environnement, la recherche et la surveillance des mers. Les premières commandes sont attendues pour début 2008 et les premières livraisons pourraient intervenir dès 2009.

La société indienne Hindustan Aeronautics HAL avait elle aussi acquis les droits de fabrication sous licence du Do 228 en 1986 et en fabrique pour le marché local. Un total de 270 avions a été construit jusqu’à présent fin 2000 dont environ 190 exemplaires volent encore.